最近看到报道说吉利收购雷诺巴西业务26.4%的股份，使得吉利可以利用雷诺巴西的富余产能，同时雷诺也可以借助吉利的全新 GEA 平台，扩大其在巴西市场的零排放及低排放车型阵容，可谓双赢。

去年六月，我曾发文“中国车企出海：只有整车或KD出口么？”，探讨中国车企出海模式。

今天就来考察一下吉利出海之路，其中最主要的关键词就是“合作共赢”——这也是吉利与其它中国车企最大的不同之处。

吉利的国际合作总体上分为两个阶段：“拿进来”和“走出去”。

在我2023年的文章“说看吉利的‘狂’”里对吉利早年关于“拿进来”的国际合作之路已经有过讨论——“拿进来”的主要目的就是获取技术与能力。

因此本文重点不在“拿进来”，而是“走出去”。

正如“中国车企出海：只有整车或KD出口么？”中所述的各种模式，吉利的“走出去”之路主要是第二、三种模式，甚至这两种模式的混合(如下图所示)。

众所周知，吉利进入马来西亚就是通过收购宝腾品牌进行的。

通过将吉利的产品、技术、供应链、管理等全产业链出海的方式，先后将博越(图片|配置|询价)、缤越、帝豪等多款在中国市场畅销的车型注入宝腾，与宝腾在当地的优势资源品牌和渠道结合，不仅将宝腾汽车盘活，更是使其市场份额连续多年占据马来西亚第二位，还将其影响力扩大至整个东南亚市场。

另外，我们也知道日韩是世界上对外国品牌最为排斥的两个市场(比亚迪K-Car对日本市场的觊觎能否成功我们还不得而知)，而吉利硬是凭借与雷诺的合作关系，让吉利博越披上“雷诺三星”的品牌在韩国市场挤进一条缝。

也许在国内每个月的销量排名中，这些销量都没计入吉利旗下，但是吉利确确实实通过这些措施赚到了真金白银。

现在，吉利与雷诺在巴西的合作又更进了一步。

一方面，吉利可以直接借用雷诺在当地的产能和渠道资源快速导入产品。因为无需象比亚迪和长城那样自建工厂和渠道，时间周期相对更短，风险自然低得多。

另一方面，对雷诺来说，提高了工厂产能利用率，从而降低了其制造费用，进而大幅降低了其整车成本；同时，如报道中所言，雷诺还可以借助吉利全新的GEA 平台，迅速导入雷诺品牌的新能源汽车。

反观国内其它如比亚迪、长城、长安等一众车企，都是各自在海外新建工厂或全资收购现有工厂，并自建渠道体系，主打一个单打独斗。

本文无意批评这些单打独斗的车企，事实上，各种模式在世界汽车业历史上都能找到先例，如大众品牌在全球的发展，又如通用通过收购霍顿里进入澳大利亚、收购欧宝进入欧洲市场等。

值得注意的是早年日本车企在出海时虽然在品牌和渠道等用户端是单打独斗，但是在后端却是抱团取暖，如几家OEM共享海外工厂及供应链(特别是在东南亚市场)。

当市场处于上升期时，单打独斗的风险相对较小，以此博得更大利益当然是首选，但是当前及可预见的未来，海外汽车市场更多的是存量竞争，个人以为抱团出海，或者如吉利这样最大限度地利用当地优势资源应是实现多方共赢、降低经营风险的稳妥之举。