去年头九个月，搭载华为乾崑系统的车辆卖出超过45万台，这个数字虽然不算行业最高，但值得注意的是，它在全国城区智能驾驶新车中占比接近三成，比第二名和第三名销量的总和还要多，而且在35万元以上的高端车型里，超过半数都选择了这套系统，走在街上，每两辆高配智能车当中，就有一辆很可能用的是华为技术。

最让人惊讶的是，到十月底，这些车总共行驶了五十八亿公里，平均每月增加六点八亿公里，活跃用户比例达到百分之九十五以上，而行业平均水平还不到百分之七十，这说明用户不是在尝试新鲜感，而是真正把系统当作日常工具来使用，很多人在开车上路时，第一反应不是自己驾驶，而是让系统接管车辆，这种依赖程度比销量更能说明问题。

在技术方面，华为没有完全采用传统的实车测试方法，而是开发了名为WEWA的新架构，这套系统在今年四月就已经模拟完成了六亿公里的行驶场景，这些场景并非随意虚构，而是专门针对现实中少见但危险性高的“长尾问题”进行设计，例如突然出现的电动车、雨夜变道和施工区域绕行等情况，仿真密度达到真实路测的一千倍，问题解决能力目前处于行业领先水平，与特斯拉依赖车主实际驾驶数据收集的做法不同，华为将实车测试与大规模仿真模拟结合使用，既提升了安全保障水平，也加快了技术迭代速度。

数据来源不只依靠自家车辆，深蓝、阿维塔、岚图、猛士、奥迪等二十多个品牌都提供路测数据，华为不造车，而是通过鸿蒙智行平台把十几万到上百万的各档次车型连接起来，一辆奥迪在高速公路上巡航的数据和一辆深蓝在城中村堵车的记录，对系统训练同样重要，单一品牌很难覆盖这么丰富的场景，今年第三季度某自主品牌智能驾驶车型销量下滑，正是因为数据来源有限，场景覆盖不足。

这就形成了一个正向循环，卖得越多，积累的数据就越多，用户体验变得更好，用户更愿意留下来，产品也卖得更多，而且这个循环还在加快速度，五十八亿公里的数据只用了十个月就达成了，以前消费者买车时会关注激光雷达的数量和屏幕尺寸，现在他们开始关心车辆能否在雨天自动变道，或者能不能识别突然出现的电瓶车，体验的细节成为建立信任的关键，宝马和奔驰将在明年第一季度接入华为ADS 4系统，这意味着技术授权正在成为新兴车企实现突破的主要路径。

关于数据安全的问题，大家虽然嘴上不说，但心里都清楚，华为采用车端和云端协同处理的方式，这和特斯拉那种完全依赖云端的做法不同，目前没有听说发生数据泄露的情况，但监管规则还没有明确，特别是跨境数据的处理方式，这个问题就像悬在头顶的一盏灯，暂时没有掉下来，但没人知道它什么时候会响。

智能驾驶这个行业，不能光靠堆硬件，必须依靠真实数据来支撑，用户愿意天天使用才是最实际的道理，华为没有自己造车，而是通过开放生态和数据闭环的方式，悄悄提高了行业门槛，当别人还在比较参数的时候，它已经在比拼效率了，这样的做法确实很有力度。